公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)主要涉及操作系統(tǒng)、中間件、UI設(shè)計三個方面。高通開發(fā)完硬件后，將形成流片版本，先發(fā)布給迅雷，迅雷將通過兩家合資公司迅雷聯(lián)達幫助高通點亮；第二部分是軟件層，中間可以疊加很多。中間件，如視覺、語音、通信SDK、停車應(yīng)用算法等，連接底層驅(qū)動和上層應(yīng)用；APP UI的開發(fā)主要是看字的部分。

從業(yè)務(wù)模式來看，公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)分為三種充電模式。從商業(yè)模式來看，上述業(yè)務(wù)可分為外包、服務(wù)、平臺解決方案和解決方案、產(chǎn)品四大類。對應(yīng)的計費模式有 NRE、 、 和 3 種。NRE是一種定制開發(fā)費，包括人力外包?？蛻舻男枨笫嵌嗌伲吭u估工作量后，創(chuàng)達會給客戶報價，然后客戶一次性支付或分期付款；并且與產(chǎn)品 IP 相關(guān)或與平臺相關(guān)。是一次性授權(quán)，因為OEM的某些型號根本沒有數(shù)量，可能只是測試供應(yīng)商的技術(shù)性能，在每個型號上運行供應(yīng)商的解決方案；此外，還有一些比較pc外包，對于小型主機廠來說，銷量本身是比較有限的。在這種情況下，就成為了創(chuàng)達的保障或門檻。

在實際運營過程中，公司對外報價往往分為兩部分，一是一次性收費，二是。在實際報價過程中，對于純標準產(chǎn)品，公司可能會以對外報價的形式對外報價。如果同時包含產(chǎn)品和服務(wù)，可以結(jié)合NRE報價單一價格。事實上，像 Kanzi 這樣的純標準產(chǎn)品，很少有不需要定制的。一般嵌入式視覺產(chǎn)品如DMS、Face ID、AVM，包括停車產(chǎn)品，即使是以SDK的形式交付，也往往需要一些定制。

不同于人力外包公司，公司可以實現(xiàn)IP、解決方案和服務(wù)的全方位輸出。如前所述，在車載操作系統(tǒng)中，公司可以覆蓋的部分包括硬件適配、平臺層和應(yīng)用層。將公司視為外包公司的投資者通常只看到硬件適配的部分。事實上，不同于單純的人力外包公司，公司經(jīng)過多年的行業(yè)積累，已經(jīng)形成了具有定制能力的內(nèi)部資源開發(fā)池。成熟的研發(fā)體系使公司能夠?qū)崿F(xiàn)IP、解決方案和服務(wù)的全面輸出，而不是提供基本技能的勞動力。如果你沒有這樣的系統(tǒng)，你就沒有看到高層次的系統(tǒng)架構(gòu)和優(yōu)化pc外包，你還沒有 沒見過 SDK等核心中間件，只能為客戶提供一個有基本技能的人力，負責(zé)在客戶現(xiàn)場解決問題。問題。

IP、解決方案和服務(wù)的綜合輸出使公司擁有更大的利潤率和更低的可替代性。

更大的利潤空間：這很容易理解。價值最高的層一定是解決方案層和平臺層。如果是純粹的人力外包，能夠獲得的利潤空間是比較有限的。例如，近年來，公司的軟件許可毛利率一直高于技術(shù)服務(wù)/軟件開發(fā)的毛利率，而后者又高于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的勞務(wù)外包公司。

可替代性較低：在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，客戶很容易對勞務(wù)外包公司進行制衡，因為后者的可替代性較高。對于主機廠來說，出于安全、議價能力等諸多考慮，他們往往不會將業(yè)務(wù)全部交給一家公司，而是選擇多家外包公司相互制衡。而如果一個廠商有能力定制，甚至進一步形成產(chǎn)品和IP層面的輸出，那么OEM就很難替換這個廠商，因為OEM很難承擔(dān)替換這個廠商的成本。 . 由此產(chǎn)生的銷量下滑風(fēng)險類似于“為什么選擇虹軟”的邏輯

這里需要提到一點。NRE和兩種模式各有優(yōu)缺點，短期內(nèi)無需對兩者的比例過于死板。不少投資者非常關(guān)注“軟件開發(fā)、技術(shù)服務(wù)收入”和“軟件許可收入”在公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)中的占比。我們認為，有時這些數(shù)據(jù)很難解釋。

駕駛艙領(lǐng)域的爆發(fā)是近兩年才開始的，從定點到量產(chǎn)的周期往往是2-3年。現(xiàn)階段，越來越多的新車型選擇智能座艙解決方案，這使得“研發(fā)和技術(shù)服務(wù)收入”也在快速增長。我們認為，在一個爆炸式增長的市場中，能否搶占更多份額是關(guān)鍵。我們不能簡單地將 NRE 視為定制化和產(chǎn)品化。我們還應(yīng)該看到代表過去的模型，而 NRE 代表未來。模型。

從實際簽約情況來看，OEM的審批流程一般比較長。如果客戶同意可以一次性實施合作，往往會直接簽單。同時，也有創(chuàng)達實現(xiàn)產(chǎn)品化的模塊。，但對客戶來說不需要那么復(fù)雜，他們有預(yù)算，直接打包。

從投資人的角度來看，大家都喜歡做產(chǎn)品的公司，這樣公司才能獲得非常高的毛利和相對較低的邊際成本，但在智能駕駛這個不成熟的行業(yè)，從定義一個產(chǎn)品到很難保證產(chǎn)品的競爭力，再加上對產(chǎn)品的維護，一旦產(chǎn)品定義或交付出現(xiàn)問題，或者原本寄予厚望的車型銷量不如預(yù)期，該車型能否恢復(fù)成本將面臨比較大的考驗。

那么，會不會出現(xiàn)這樣一種情況：計算平臺廠商或者主機廠選擇自己做核心產(chǎn)品，然后找一些人力外包公司進行非核心開發(fā)，這會導(dǎo)致公司在這類領(lǐng)域的地位逐漸邊緣化系統(tǒng)？

我們不這么認為。公司汽車業(yè)務(wù)2000多人，主要專注于操作系統(tǒng)、中間件和HMI工具鏈的硬件適配。如果其他廠商想自己開發(fā)，投入的人員數(shù)量也會非常大。而且，公司作為獨立的第三方，可以與更多的廠商合作，行業(yè)積累和產(chǎn)品迭代更快，OEM或計算平臺廠商不可能做到這一點。（高通、華為、英偉達等沒有一家能稱霸世界）

由于華為的進入，一些投資者產(chǎn)生了上述疑問。這里我們以華為為例談?wù)勎覀兊睦斫猓?/p>

從商業(yè)邏輯來看，華為還處于比較激進的推廣期。是一個從0到1的過程，在做前幾個客戶的時候，一定要選擇充分分散團隊。因為作為一個全新的平臺，即便算力足夠，從手機到車規(guī)的遷移，還有一個比較漫長的探索過程?，F(xiàn)階段如果不部署團隊，很難保證量產(chǎn)的順利進行。我們相信，如果華為的芯片平臺真的被OEM廠商廣泛使用，華為不會有精力去服務(wù)所有的客戶?，F(xiàn)階段，公司在大部分項目中仍將作為華為的合作伙伴，就像目前公司與高通的合作一樣。

從目前的項目價值來看，在目前的華為項目中，公司的參與度比較高。公司與華為的合作主要集中在上層，幫助華為將自己的硬件組件和軟件組件下沉到特定的項目和特定的模型中，以支持創(chuàng)達的原始中間件和之前為OEM定制的操作系統(tǒng)。雙方的合作還涉及到HMI。最初的價值差異主要在硬件虛擬化方面，但我們認為這是因為華為將自己定位為Tier 1，所以我們希望將硬件和虛擬化部分打包，以實現(xiàn)更好的交互，而不是一些投資者所理解的?！?華為可以做到這一切?！?/p>

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